Mercedes W201 190E 16V EVO

Nabend Liebe 16V-Gemeinde,

Bin momentan dabei einen 2.3-8V Motor auf einen turboaufgeladenen Motor umzubauen!

Ich hätte mal eine Frage zur Ansaugbrücke/Sammler und zwar habe ich darüber nachgedacht, mir eine eigene spezifisch auf einen Turboumbau bezogene Ansaugbrücke anzufertigen!

Meine Frage: Wie bestimme ich nun das optimale Volumen?

Ich denke das gerade für so ein Vorhaben ein Spaltsaugrohr optimal wäre! Bezüglich auf eine gleichmäßige Verteilung der Frischgase auf die jeweiligen Zylinder!

Meine ersten Gedanken bezogen sich auf die Form des Sammlers.

Ich hatte vor die originale Ansaugwege bis kurz nach dem Einlass zu übernehmen (um so einen genauen Abstand der Einspritzdüsen zum Einlassventil/Ansaugkanal zu gewährleisten) und von dort aus dann einen spezifischen Luftsammler zu installieren. Und den Sammler von der Drosselklappe bzw. 1.Zylinder bis zum 4 Zylinder schräg und zuspitzend zulaufen zu lassen.

Vlt. hat der ein oder andere schon Erfahrungen diesbezüglich gemacht!

Lg
Eric

hi eric

ich habs vielleicht falsch verstanden aber lese ich das richtig das du einen turbomotor aufbauen willst?
wenn ja dann ist die form des sammlers doch egal. genauso wenig braucht man dann noch ein schaltsaugrohr um verschiedene laengen des ansaugweges hin zu bekommen.

l.g. rene

Hallo Rene,

Nein du hast richtig gelesen!

Und die Länge und das Volumen sind nicht egal!

Wenn du einfach einen Sammler baust oder nimmst kann es passieren, das die Zylinder unterschiedlich mit Frischgas versorgt werden. So könnte es passieren das der 1 Zylinder zu mager läuft und der 4. Zylinder zu fett > also suboptimal!

Ein "Schaltsaugrohr" macht keinen Sinn lieber ein "Spaltsaugrohr" um den oberen genannten Problem entgegenzuwirken.

Ein Schaltsaugrohr wird meist nur bei Saugmotoren verwendet!

Und deswegen ist eben meine Frage wie groß die Kammer(n) eines Spaltsaugrohrs sein müssten und wie groß der Spalt sein muss!

Ich hatte mal was gelesen von 1/3 "größer" als die Fläche der Drosselklappe!

Lg
Eric

Ich habe auch erst Schaltsaugrohr gelesen.
Spaltsaugrohr: http://de.wikipedia.org/wiki/Spaltsaugrohr
Oder schön mit Bild -> http://www.golf1vr6.info/pages/philosophie.php
Innenaufbau: http://rs246.de/forenpics/rs_A273.jpg

Auf die schnelle konnte ich aber nicht sehen, ab wann sich so ein Saugrohr wirklich bemerkbar macht bzw. "sinnvoll" ist.

Gruß
- Nagi

Also mit nem 8V als Basis ist's glaub ich nicht so wichtig, da wirst dich eh nicht in den Bereichen bewegen, in denen du mit einem speziellen Saugrohr eine merklich andere Leistung/Standfestigkeit haben wirst.
Wirst ja auch kaum anfangen, die Kerzenbohrungen abzuändern... der 8V hat ja nicht gerade den optimalen Turbokopf. Eher der 16V...

Welchen Druck strebst du denn an?
Baust du auf eine elektronische Zündung um, oder bleibt die KE mit Verteilerkappe etc?
Was für Arbeiten sind sonst so geplant, am Kopf... welche Verdichtung willst du fahren?

Naja ob 8V oder 16V, heißt nicht das es wichtig ist aber doch eine sinnvolle Überlegung ist.
Ich werde auf Freiprogrammierbar umsteigen mit Einzelfunkenzündanlage.
Ich werde mit 8,5:1 fahren. Welchen Druck ich letzt endlich fahren werde, entscheide ich wenn es soweit ist.

Lg
Eric

Hi
Ich glaube auch nicht das das Saugrohr so schlecht ist. Viele Serienturbos haben eine schlechtere Brücke.

Auf dieser Seite ist das durch den Ladedruck getrennt. http://www.slstuning.de/leistungskitsaetze/turbo/vr6/
Wenn Du nur wenig Ladedruck fährst ist das Standartrohr ausreichend.
Aber ohne mehr Infos ist es schwer zu beurteilen.

Hi,

Also angestrebt sind 1,0-1,2 Bar Ladedruck.

Lg
Eric

Aufgrund des Prinzips eines Spaltsaugrohrs und dessen Effekt, wird die Anzahl der Ventile irrelevant für die Notwendigkeit sein.
Die 8V Ansaugbrücke hat die Drosselklappe aber, soweit ich mich erinner, mittig der Zylinder und sollte daher besser sein als z.B. die Brücken der 16V Motoren.
Unabhängig davon würde ich als Basis aber keinen 8V Motor nehmen. Wenn ich darauf aus bin mehr Füllung in die Zylinder zu bekommen, verwende ich als Basis auch etwas, was von Grundauf darauf optimiert ist. Letztendlich ist das aber deine Entscheidung.

Wirst du Schmiedekolben verwenden oder es mit den Serienkolben probieren?

Gruß
- Nagi

Hallo,

Also klar hätte ich auch einen 16V nehmen können keine Frage.
Aber ich hatte eben die gegebenheiten einen 8V aufzuladen. Weil ich schon einen Motor da hatte, ein Satzt neue kolben, turbokrümmer usw... Liegen hatte.
Und klar ist auch das 16V einen Groden Vorteil zum 8V haben. Aber was soll's.
Es ist ein Projekt für mich. Ich werde ja dann sehen was geht bzw. Fahrbar ist.

Werde erstmal original Kolben fahren, weil ich wie gesagt einen neuen Satz noch liegen hatte.

Aber genaue Infos zum spaltsaugrohr hat keiner was?

Und ja die DK sitzt beim 8V mittig. Aber ich wollte auch eine 80mm DK verbauen.

Lg
Eric

Erfahrungsgemäß spielt die größe der Drosselklappe bei aufgeladenen Motoren eine weniger große Rolle als bei Saugmotoren.
Da du eh 'nur' einen 8V verwendest, würde ich den Umbau erstmal mit der vorhandenen Brücke und Drosselklappe machen.
Der Nebeneffekt ist, dass man später bei Veränderungen messen kann, wie sehr sie sich lohnen (ggf. kann man das vorher schon abschätzen).

Da hier sehr wenig Ladedruck-Umbauten vertreten sind und in den meißten (allen?) Fällen keine Spaltsaugrohre verwendet wurden, wirst du dich vermutlich mit Google rumschlagen müssen.

Lotec, Albert, Atec und (wenn ich richtig liege) Maki/Jesper haben keins verbaut.

Gruß

Naja eigentlich habe ich mittlerweile keine Lust mich zu solchen Themen zu äussern da der Ausgang fast eh klar.
Aber nun gut hier der einzigeste Post von mir in diesem Thread.
Die Ansaugbrücke ist bei einem Turbo sehr wohl wichtig - da wie erwähnt es bei einem falschen Design dazu kommen , kann das einer / einige Zylinder schlechter angeströmt werden als andere.
Somit kann es dann sein das diese Zylinder sehr mager laufen und was das Resultat davon ist weiß ja jeder.

Bezgl. Spaltsaugrohr vs. " normalem" - gehen die Meinungen auseinader ( genau wie beim Thema welches Öl ) und bezgl. des Volumens auch.
Die Thema Aufladung kann sehr komplex werden.

Sachen die zu bedenken sind -welche Leistung wird angestrebt - mit welchem Turbo, wieviel Bar ( davon hängt auch die Charakteristik ab die man bekommen wird ).

Desweiteren kann man viel mehr falsch machen als richtig beim Design der Ansaugbrücke. Das Prinzip der Spaltansaugbrücke ist dieses das die Angesaugte Luft durch den Diffusor überall hingeleitet wird und durch den Spalt beruhigt wird wodurch Turbulenzen vermieden werden und eine Gleichmässige Anströmung erreicht wird.
Jetzt kommt aber , das aber wie groß wählt man den Spalt , die grössen der 2 Kammern usw. macht man es falsch dann bekommt man das Gegenteilige nämlich das durch die Verengung man sich nen Flaschenhals eingebaut hat.

Desweiteren Standart Motor wenn ich das richtig gelesen habe mit 1-1,2bar - ich glaube nicht, daß dies lange gut gehen wird. Drosselklappe - keine Ahnung wie groß diese beim 8V ist aber sollte sie bei 63-65mm liegen einfach so lassen, damit kann man gut bis 500PS fahren - keinen Grund was grösseres zu verbauen .

Um zum Thema Ansaugbrücke zurück zu kommen . Mein Rat wäre es nicht zu kompliziert zu machen. Greife auf ein bewährtes Design zurück ohne ein Spaltsaugrohr Design zu benutzen. Gibt ja genügend Hersteller , Autos die mit sowas fahren - wieso also kompliziert machen ?

@ Nagi- bei mir ist ein Spaltsaugrohr verbaut.
Bye

Maki

Maki: Ich kann mich nicht dran erinnern Bilder davon gesehen zu haben, aber wenn du das schreibst, wird das so sein.

Sowas müsste sich doch berechnen lassen?
Im Zweifelsfall müsstest du mit 4 Abgastemperatursonden nachmessen oder dich z.B. an Firmen wie Thorsten Müller aka Flow-Improver wenden, evtl. Differenzen messen können.

Nagilum hat geschrieben:Maki: Ich kann mich nicht dran erinnern Bilder davon gesehen zu haben, aber wenn du das schreibst, wird das so sein.

Wie sieht denn meine Ansaugbrücke aus ??

Nagilum hat geschrieben:Sowas müsste sich doch berechnen lassen?

CFD - Software

Bye

Maki

Maki: Ich gehe noch von der von Jesper aus und kann mich nicht erinnern Bilder von innen bzw. den Schlitzen/dem Schlitz gesehen zu haben. Aber wir werden alle nicht jünger, möglicherweise ist es mir entfallen.

Ja CFD, wird bei uns an der FH angeboten ("CFD - Strömungssimulation MTK Masterstudiengang"). Damit gehört das aber doch weniger in den Bereich der Meinungen als mehr in den Bereich der Simulation/Mathematik. Ein Kollege sagte mir vor längerer Zeit dass das Thema sehr trockener Stoff und viel Mathe sei.

Nagilum hat geschrieben:Damit gehört das aber doch weniger in den Bereich der Meinungen als mehr in den Bereich der Simulation/Mathematik.

Richtig und sollte Eric_190er wirklich daran interessiert sein eine vernünftige Ansaugbrücke anfertigen zu wollen , dann kann man mit dieser Software seine angestrebte Version eingeben und berechnen.Man kann sehen ob eventl. ein Zylinder nicht richtig angeströmt wird oder auch welche Auswirkungen welche Veränderungen im design mit sich bringen. Was will man mehr ?

Bye

Maki

Maki hat geschrieben:Naja eigentlich habe ich mittlerweile keine Lust mich zu solchen Themen zu äussern da der Ausgang fast eh klar.
Aber nun gut hier der einzigeste Post von mir in diesem Thread.
Die Ansaugbrücke ist bei einem Turbo sehr wohl wichtig - da wie erwähnt es bei einem falschen Design dazu kommen , kann das einer / einige Zylinder schlechter angeströmt werden als andere.
Somit kann es dann sein das diese Zylinder sehr mager laufen und was das Resultat davon ist weiß ja jeder.

Bezgl. Spaltsaugrohr vs. " normalem" - gehen die Meinungen auseinader ( genau wie beim Thema welches Öl ) und bezgl. des Volumens auch.
Die Thema Aufladung kann sehr komplex werden.

Sachen die zu bedenken sind -welche Leistung wird angestrebt - mit welchem Turbo, wieviel Bar ( davon hängt auch die Charakteristik ab die man bekommen wird ).

Desweiteren kann man viel mehr falsch machen als richtig beim Design der Ansaugbrücke. Das Prinzip der Spaltansaugbrücke ist dieses das die Angesaugte Luft durch den Diffusor überall hingeleitet wird und durch den Spalt beruhigt wird wodurch Turbulenzen vermieden werden und eine Gleichmässige Anströmung erreicht wird.
Jetzt kommt aber , das aber wie groß wählt man den Spalt , die grössen der 2 Kammern usw. macht man es falsch dann bekommt man das Gegenteilige nämlich das durch die Verengung man sich nen Flaschenhals eingebaut hat.

Desweiteren Standart Motor wenn ich das richtig gelesen habe mit 1-1,2bar - ich glaube nicht, daß dies lange gut gehen wird. Drosselklappe - keine Ahnung wie groß diese beim 8V ist aber sollte sie bei 63-65mm liegen einfach so lassen, damit kann man gut bis 500PS fahren - keinen Grund was grösseres zu verbauen .

Um zum Thema Ansaugbrücke zurück zu kommen . Mein Rat wäre es nicht zu kompliziert zu machen. Greife auf ein bewährtes Design zurück ohne ein Spaltsaugrohr Design zu benutzen. Gibt ja genügend Hersteller , Autos die mit sowas fahren - wieso also kompliziert machen ?

@ Nagi- bei mir ist ein Spaltsaugrohr verbaut.
Bye

Maki

Hallo Maki,

Danke erstmal für die Infos! Sowas wollte ich hören! Gut dann hat sich das soweit erledigt und ich werde es mit der originalen Ansaugbrücke/Sammler probieren! Klar war/ist mir bewusst das man bei sowas immer mehr falsch als richtig machen kann!
Bei der DK werde ich mir noch was einfallen lassen!
Der Motor ist soweit original, jedoch revidiere ich den Motor komplett, also werden sämtliche Lagerschalen etc. erneuert.
Ich fahre ihn "erstmal" mit original Kolben da ich diese noch neu liegen hatte > also wieso nicht!
1-1,2 Bar LD können auch haltbar gefahren werden, dies weiß ich aus eigenen Quellen!
Deswegen ist ja auch ein freiprogrammierbares Motormanagement unumgänglich!

Danke erstmal für eure Bemühungen!

Ich werde euch auf den laufenden halten!

Lg
Eric