Zündung früher stellen?

[Kaes]

Jedoch kann ich auch sagen warum 39° zu früh sind: Die Ganze geschichte hängt von der Füllung ab. Deshalb würde ich gerade beim 4-Ventiler nicht so viel daran herumexperimentieren.

Das macht natürlich Sinn, 4 Ventile klopfen halt mehr als 2

Kaes

[db16v]

@Thomas(Meisterjäger) Hab ich schon richtig verstanden.
Wollte damit nur sagen, das ich ja mit dem EZL nicht nur im mitlerren Drehzahlbereich(Teillast) die Zündung früher stellen kann. Wenn dann nur im gesamten Bereich oder gar nicht.
Wobei der ZZP im Leerlauf ja schon original früher als 12-17° ist.

Gruß Thomas

[Nagilum]

Jedoch kann ich auch sagen warum 39° zu früh sind: Die Ganze geschichte hängt von der Füllung ab. Deshalb würde ich gerade beim 4-Ventiler nicht so viel daran herumexperimentieren.

Das macht natürlich Sinn, 4 Ventile klopfen halt mehr als 2

Kaes

Naja, wie er schrieb hast du mit 4 Ventilen eine andere Zylinderfüllung. Mehr Frisch- und weniger Restgas, was sich ja während der Neufüllung vermischt.

Gruß
- Nagi

[Kaes]

Jedoch kann ich auch sagen warum 39° zu früh sind: Die Ganze geschichte hängt von der Füllung ab. Deshalb würde ich gerade beim 4-Ventiler nicht so viel daran herumexperimentieren.

Das macht natürlich Sinn, 4 Ventile klopfen halt mehr als 2

Kaes

Naja, wie er schrieb hast du mit 4 Ventilen eine andere Zylinderfüllung. Mehr Frisch- und weniger Restgas, was sich ja während der Neufüllung vermischt.

Gruß
- Nagi

Dessen bin ich mir natürlich bewusst. Aber da gibt es so viele Variablen die Einfluss haben und auch verschieden sind, wie die Verdichtung, Brennraumgeometrie, Kühlwassertemperatur, maximale Verbrennungstemperatur, Lambda, andere Zündkerzen.... .

Das Ganze jedoch nur auf die Anzahl der Ventile zu schieben ist daher nicht korrekt.

Das ist in etwa so, als würdest Du die maximale Kurvengeschwindigkeit eines Porsche mit der eines Polos vergleichen und nur erwähnen, dass der Porsche besser liegt, weil er mit einen geringeren Reifendruck fährt...

Kaes

[Nagilum]

Da hast du natürlich nicht unrecht, die Ventile sind nicht alles. Wie weit die Geometrien abweichen und sich wie stark auswirken weiß ich aber nicht - ausser dass Kanten potentielle Klopfnester sind und daher vermieden werden sollten.

Gruß
- Nagi

[votes_love]

ich wollte eher auf die gesteigerte Füllung anspielen damit.
Klar kann man das pauschal nicht 100% so sagen. Ich würde in die Faktoren auch noch die Beschaffenheit der Zylinderlaufbahnen und so weiter mit einebziehen, aber darum geht es ja nicht.
Ich denke eher, dass die 16V unter Vollast recht genau ab Werk abgestimmt sind. Ziel war es ja ordentlich Leistung herauszuholen.

Dazu sollte man auch den Zündverzug im Auge behalten, denn der ändert sich mit der Gemischzusammensetzung, der Brennraumtemperatur (damit alles, was den abgrenzt) und der Ansauglufttemperatur. Deshalb ja der ganze Kram mit dem Temperaturabhängigen Zündzeitpunkt.
Klopfen gibt es erst, wenn zwei Flammfronten entstehen und damit vor OT schlagartig der Druck steigt, da sind wir uns doch einig.

Jetzt frage ich mich halt, warum nicht schon längst jemand das Zündsteuergerät vom W126 genommen hat? Da sind Klopfensoren mit integrierbar und passen tuts auch. Denn der W126 hat am Schwung 4 Markierungen für die doppelte Zylinderanzahl. Angenommen, die Schwingungen im Motor sind ähnlich (Hubraum passt z.B.), dann kann das ZSG das auch auswerten. Wenn nicht, muss man halt das Anzugsmoment für die Klopfsensoren anpassen. Problem: Das montieren der Klopfsensoren, ich glaub kaum, dass ihr an euren Blöcken herumborhen wollt.
Übrigens hat der M117 einige Kanten in den Kolben und keine Kolbenbodenkühlung. Dafür Alusil-Block und ein potentes Kühlsystem. Daher mein Ansatz diesbezüglich.

Um wieder zum Anfang zurückzukommen: Die 4-Ventiler haben eine bessere Füllung des Brennraums oben herum und deshalb wird halt da alles jenseits der 40° zu viel sein.
Übrigens hat der M117 eine höhere Kompression als die 16V (Ausnahme EVO II), so viel dazu.
Mir geht es nicht darum Äpfel mit Birnen zu vergleichen, sondern eher darum, auch mal eine andere Ansicht hier zu beleuchten mit anderen Ansätzen.
Ich weiß nicht, ob der 16V vom Kühlsystem anders ausgelegt ist als der normale, aber bei dem ist das ja normal, dass die Kühlmitteltemperatur bei niedrigen Drehzahlen und niedrigen Geschwindigkeiten bis 100°C hoch geht. Sinnvoll ist das sicher nicht, jedoch eine Anpassung des Steuergerätes kostet nichts in der Produktion.
Wäre doch mal interessant, wie viel Grad das Wasser hat, welches in den Block reingeht. Ein Delta von 7°K sollte nicht überschritten werden. Die Frage ist, wird es das, wenn man den Kühler größer auslegt und die Umwälzgeschwindigkeit erhöht?
Dann muss man auch nicht über 90 oder 100° den Zündzeitpunkt zurücknehmen, weil das gar nicht passiert...

[Fritten-pete]

Hallo,

Dazu sollte man auch den Zündverzug im Auge behalten, denn der ändert sich mit der Gemischzusammensetzung, der Brennraumtemperatur (damit alles, was den abgrenzt) und der Ansauglufttemperatur. Deshalb ja der ganze Kram mit dem Temperaturabhängigen Zündzeitpunkt.
Klopfen gibt es erst, wenn zwei Flammfronten entstehen und damit vor OT schlagartig der Druck steigt, da sind wir uns doch einig.

ich glaub du verwechselst mal hier den Otto vom Dieselmotor. Einen Zündverzug gibt es beim Ottomotor nicht und wirds auch niemals
geben, da der Kraftstoff schon beim Ansaugen mit in den Zylinder kommt.

Was du meinst ist die Verbrennungsgeschwindigkeit des Kraftstoff-Luft-Gemisches, also wie schnell es durchbrennt. Das hat aber wiederum
nichts mit der Ansauglufttemperatur zu tun.
Warme Ansaugluft sorgt nur für eine geringere Kühlung und somit höherer Klopfgefahr.

Da sind Klopfensoren mit integrierbar und passen tuts auch

Na dann führ uns doch das mal vor, wie du die Klopfsensoren adaptieren willst. Sorry, aber schonmal die Signale
eines Klopfsensors aufgezeichnet???
Ich glaub dann wüsstest du warum es ned so einfach ist...

Übrigens hat der M117 eine höhere Kompression als die 16V (Ausnahme EVO II)

Höhere Kompression oder Verdichtung?


Vielleicht kann ein Admin das Thema in einen neuen Thread verschieben, wenns ned hier reinpassen sollte

Gruß Peter

[votes_love]

Hallo Peter,

wenn du das so genau nehmen willst, dann erklär ich dir mal was:

Es gibt beim Benziner schon einen Zündverzug. Man möchte ihn nicht haben, aber in dem Moment in dem es klopfende Verbrennung gibt, gibt es ihn. Und dann hängt das von den genannten Faktoren ab. Wenn du jetzt aber den Zündverzug betrachstest als die Zeit, die das Gemisch braucht, um vom Beginn der Flammbildung an durchzubrennen (so ist das beim Diesel übrigens auch!), dann gibt es ihn auch beim Ottomotor (abhängig auch vom Mischungsverhältnis, mager länger, fett kürzer). Oder wie ist das dann beim Direkteinspritzer?
Aber spielen wir jetzt Wortglaubereien oder geht es hier ums Thema?

Kompression und Verdichtung sind das gleiche, sonst müsste man Kompressionsdruck sagen, wenn wir es schon so genau nehmen.
Und dazwischen steht der dynamische Füllungsgrad, der von den Strömungen und der Thermodynamik abhängt (thema Resonanzen usw.)
Aber ich denke wir sind nicht hier, um irgendetwas zu beweisen, sondern um uns mit einem Thema auseinander zu setzen.
Klar kann man mal einen Fehler im Gedanken haben oder ähnliches, dann kann man den anderen aber höflich darauf hinweisen.

Wenn du der Ansicht bist, dass ich den Thread hier störe, dann sag es gleich direkt. Wir können derartige Sachen aber auch per PN klären.

Die Klopfsensoren habe ich in der Tat noch nicht gemessen (da sie bei mir ja defekt waren), würde ich aber gerne mal tun. Laut WIS reagieren die ab einem bestimmten Schwellenwert in der Spannung (Amlitude) des Ausschlags, bzw das Steuergerät. Ich denke, dass bei den Spannungen Störspannungen eine große Rolle spielen.
Ich habe auch nie behauptet, dass mein Vorschlag einfach wäre. Aber wenn es ein Problem ist, dass jemand einen Vorschlag macht, dann macht ja das ganze Forum keinen Sinn.

Grüße
Moritz

[Kaes]

Das Problem beginnt bereits mit der Positionierung des Klopfsensors. Hier werden vom Motorenhersteller Untersuchungen und Anpassungen gemacht um ein gutes Signal zu bekommen. Es wird schwierig, das ohne Erfahrung gleich beim ersten Versuch hinzubekommen.

Kaes

[Fritten-pete]

Hallo Moritz,

Es gibt beim Benziner schon einen Zündverzug. Man möchte ihn nicht haben, aber in dem Moment in dem es klopfende Verbrennung gibt, gibt es ihn. Und dann hängt das von den genannten Faktoren ab. Wenn du jetzt aber den Zündverzug betrachstest als die Zeit, die das Gemisch braucht, um vom Beginn der Flammbildung an durchzubrennen (so ist das beim Diesel übrigens auch!), dann gibt es ihn auch beim Ottomotor (abhängig auch vom Mischungsverhältnis, mager länger, fett kürzer). Oder wie ist das dann beim Direkteinspritzer?
Aber spielen wir jetzt Wortglaubereien oder geht es hier ums Thema?

Hier gehts nicht um Wortglaubereien, nur sollte man (wenn man FAchbegriffe verwendet) schon auch das
richtig zuordnen können. Es lesen hier schliesslich sehr viele interessierte Laien mit und ich finde man sollte
es möglichst richtig schreiben (keiner kann alles wissen und jeder macht fehler, das ist auch klar, aber dann ists doch
kein Problem wenns ein anderer richtig stellt)

Warum gibst einen Zündverzug bei einer klopfenden Verbrennung? Das musst du genauer erklären.

Die Zeit wo das Gemisch braucht um durchzubrennen, heißt ebenfalls nicht Zündverzug. Die Zeit ist von der Verbrennungsgeschwindigkeit
abhängig.

Für dich und diejenigen die es interessiert was ein Zündverzug ist:
Zündverzug ist die Zeit die der Dieselkraftstoff braucht vom Spritzbeginn zum Verbrennungsbeginn. Dass diese Zeit beim Diesel von der
Innentemperatur des Zylinders, des verwendeten Kraftstoffes, der Brennraumgestaltung, des Düsenöffnungsdruckes und des Einspritzdruckes
abhängt, sollte klar sein.
Spritzverzug beim Diesel ist dann wieder was anderes

Und jetzt wärs interessant zu wissen wo dieser Zündverzug beim Ottomotor auftritt, wenn der Kraftstoff sich nicht an der heißen Luft entzündet....
Beim Benzin-Di gibts ihn auch nicht, das Kraftstoff-Luft-Gemisch wird nach wie vor von der Zündkerze entzündet, egal ob es sich um ein Wand-Luft oder
STrahlgeführtes Verfahren handelt mit Schichtladung oder ohne.


Dass du den Thread hier störst sag ich nicht, ich finde es immer interessant mal andere dinge zu lesen. Ich hab das nur gesagt, falls
es nicht so ganz zu dem Thema passt vom Threadstarter was wir hier schreiben.


Es ist richtig dass das STeuergerät ab einer gewissen SChwellenspannung der Klopfsensoren den ZZP Richtung spät legt. Nur wie will man
das adaptieren? Keiner weis ab welcher Spannung das geschieht. Jeder Motor hat andere Schwinungen, die Klopfsensoren unterschiedliche
Anzahlen an PIezo-Schichten und somit sind die Dinger auch unterschiedlich empfindlich.
Fester anziehen geht ebenso nicht, da werden die Dinger zerstört

Also nix für ungut Moritz, ist nicht bös gemeint von mir (wenns so rübergekommen ist)

[votes_love]

Hallo Peter,

dann verstehen wir uns ja
Zum Thema zündverzug ist immer die Frage, welche Quellen man hat. [klick mich]
In meiner Ausbildung haben wir auch immer (vielleicht auch leichtsinniger Weise) von Zündverzug gesprochen.
Bei stöchiometrischem Gemisch (Lambda 1 oder 14,8 Teilen Luft zu 1kg Super) beträgt die Dauer zwischen Beginn des Zündfunkens und dem Maximaldruck der Verbrennung relativ konstant 1-2ms bei gleicher Füllung. (so steht das in meinem Fachbuch aus der Lehrzeit)
Jetzt ist nur die Frage, warum nur bei gleicher Füllung?
Warum werden bei den Kraftstoffprüfverfahren die Temperaturen festgeschrieben?
Hat das vielleicht doch eine Auswirkung auf das Klopfverhalten? Bei der Prüfung für die Motoroktanzahl wird der Kraftstoff vorgeheizt, aber die Ansauglufttemperatur muss dabei 38°C betragen.
Womit wir bei meinem Ansatz wären, die Kühlung zu verbessern.

Die Zeit wo das Gemisch braucht um durchzubrennen, heißt ebenfalls nicht Zündverzug. Die Zeit ist von der Verbrennungsgeschwindigkeit
abhängig.

Dann nennen wir das doch einfach Brenndauer und nicht Zündverzug und das Problem ist gelöst?!
Und jetzt deine Definition von Zündverzug auf den Ottomotor: In dem Moment, in dem Klopfen auftritt, haben wir eine Zeitdauer von Einspritzung (von mir aus aufs Ventil), die wir bis zur ungewollten Selbstzündung messen könnten. Da das aber keinen Sinn macht, nennen wir es ab hier Brenndauer.

Aber es ist gut, wenn wir die Begrifflichkeiten selbst klären, so hat man eine Basis, auf der man sich unterhalten kann, auch wenn wir ins OT rutschen

@Kaes,
beim M117 liegt der Klopfsensor direkt hinter dem Arm, mit dem der Block an das Motorlager geschraubt wird. Die Position ist ja beim M102 nach meinem Wissen ähnlich.
Das Problem wird aber dort sein, dass der M102 kein Aluminiummotor ist. Damit würde ich den Klopfsensor etwas höher am Block ansetzen.
Wobei du wahrschleinlich Recht hast, dass es dann einfacher ist, das Kennfeld auf dem Prüfstand mit einer frei programmierbaren rauszufahren.
In Verbindung mit einem EGT-Sensor und einem guten Gespür ist das ja machbar.

[qp230]

http://www.phormula.co.uk/Default.aspx

[Kaes]

@Kaes,
beim M117 liegt der Klopfsensor direkt hinter dem Arm, mit dem der Block an das Motorlager geschraubt wird. Die Position ist ja beim M102 nach meinem Wissen ähnlich.
Das Problem wird aber dort sein, dass der M102 kein Aluminiummotor ist. Damit würde ich den Klopfsensor etwas höher am Block ansetzen.
Wobei du wahrschleinlich Recht hast, dass es dann einfacher ist, das Kennfeld auf dem Prüfstand mit einer frei programmierbaren rauszufahren.
In Verbindung mit einem EGT-Sensor und einem guten Gespür ist das ja machbar.

Ich hatte eine Zeit lang beruflich mit der Signalverarbeitung von Klopfsensoren an Dieselmotoren zu tun.. Ja, da werden die auch benutzt, natürlich zu einem anderen Zweck.

Im Dieselbereich waren die Motorblöcke immer aus Guss und das Signal war gut Messbar. Die ersten Versuche mit Aluminiumblock haben ein weniger deutliches Signal ergeben. Daher würde ich das nicht unbedingt als Problem sehen.

Nochmals wegen der Position des Sensors. Möglicherweise hat der M117 Motor an der Position einen festeren Steg innerhalb vom Block oder ne andere Wandstärke, damit das Signal besser aus der Brennkammer weitergegeben werden kann. Dort werden Maßnahmen getroffen, die man von außen nicht unbedingt sehen , geschweige denn abschätzen kann. Wenn's klappt, dann war viel Glück mit im Spiel.

Die Kollegen der OEM Benzinapplikation hab übrigens damals die ersten Klopfsensoren, die nur während der Entwicklunng vorhanden waren direkt an eine Adapter-Kassette angeschlossen. So konnte man über das Autoradio hören, ob der Motor klopft oder nicht.

Kaes

[Fritten-pete]

Hallo Moritz,

jetzt weis ich was du meintest , das was dort im MOtorenlexikon
angegeben ist (früher war die Seite mal frei, heute muss man dafür bezahlen), ist
im Endeffekt die Zeit wo der FUnke an der Kerze überspringt bis zu dem Zeitpunkt wo
das Gemisch sich entflammt

Diese Begrifflichkeit verwenden eigentlich Ingenieure bei Ottomotoren, im Bereich KFZ kommts
nur bei den Dieselmotoren zu tragen und hat auch dort große Auswirkungen auf Motorlauf usw. bei Benzinern
macht das kaum was aus.

Leider steht in den Fachbüchern oftmals auch Schmarrn drin, wie z.B. das Lambda 1 14,8 Teile Luft zu 1 Teil Kraftstoff ist.
Bei Super sind wir bei 14,6, Super-Plus sogar nur 14,5, da bei höherer Oktanzahl der Sauerstoffgehalt im Kraftstoff zunimmt.
Aber das führt jetzt zu weit vom Thema weg

Richtig, bei verbesserter Kühlung wird die Klopfgefahr vermindert. Das sollte man schon im Auge behalten. Das genaueste Prüfverfahren
ist eigentlich die SOZ, sie kommt der Realität am nächsten. Einflüsse wie Kraftstofftemperatur usw. verändern auch das Klopfverhalten.

Brenndauer ist der eigentlihc richtige Begriff, das wäre auch geklärt

Und jetzt deine Definition von Zündverzug auf den Ottomotor: In dem Moment, in dem Klopfen auftritt, haben wir eine Zeitdauer von Einspritzung (von mir aus aufs Ventil), die wir bis zur ungewollten Selbstzündung messen könnten. Da das aber keinen Sinn macht, nennen wir es ab hier Brenndauer.

Die Zeitdauer zwischen Einspritzung und klopfender Verbrennung zu messen gibt ja eigentlich keinen Sinn. Der Ottomotor spritzt den Kraftstoff ja schon vor dem Ansaugtakt oder währenddessen ein. Brenndauer ist die Zeit die es dauert bis das Gemisch vollständig durchgebrannt ist

Es ist auf jedenfall richtig dass Gussmotoren ein anderes Schwingverhalten aufweisen als Alumotoren. Bei BMW usw. funktionieren die Klopfsensoren beim Dieselmotor auch wunderbar mit dem Alublock.

Die Schwierigkeit besteht nach wie vor darin herauszufinden ab wann der Motor wirklich klopft. Allein über das Signal bei Prüftstandsläufen lässt sich das meiner Meinung nach nicht rausfinden. Da müsste man die Verbrennungsdrücke messen und das ganze zum Signal des Klopfsensors applizieren.

Gruß Peter

[slalom w201]

Kurze Frage : hatte der M117 schon Klopfsensoren ?
Als Schalter gab es sie sicherlich nicht , ich glaube das der M116 der letzte V8 mit Schaltgetriebe war .
Durch die zentrale Zündkerzenlage der 4-Ventiler benötigen die auch weniger Frühzündung .

[votes_love]

@Peter,
dass die Klopfsensoren bei den Dieseln auch zum Einsatz kommen, wusste ich gar nicht, macht aber auch irgendwie sinn. Dieselklopfen ist ja auch nichts anderes, auch wenn die Ursache anders ist.
Ich habe übrigens auch mal angefangen Fahrzeugtechnik zu studieren und hatte wohl daher kein Unrechtsbewusstsein betreffend der Begrifflichkeiten, jetzt weiß ich auch warum^^

Das SOZ-Prüfverfahren muss ich mir noch ansehen, das kannte ich auch noch nicht...

@slalom
ja der 350er M116 war der letzte V8 Schalter, den es beim Daimler gab.
Die Zündkerzenlage ist auch ein guter Hinweis, daran habe ich auch noch nicht gedacht. Macht ja Sinn, denn eine diagnonale Flammfront braucht länger als eine gerade. (wenn auch nicht sehr viel)
Die M116 (alu) und M117 (alu) hatten ab 9/1987 Klopfsensoren auch EZL/AKR genannt. Allerdings nur einen pro Bank.

[Fritten-pete]

Hallo,

beim Dieselmotor werden Klopfsensoren eigentlich hauptsächlich
zur genaueren STeuerung der Voreinspritzung verwendet. Gibt ja schon
seit längerem Glühkerzen mit Drucksteuerung, wodurch der Verbrennungsdruckverlauf
noch besser dargestellt werden kann.

Also sind die Klopfsensoren nicht irgendwie dazu da, irgendein Klopfen zu regeln.

Warum hast du denn aufgehört mit dem Studium? Ist doch mit Sicherheit hochinteressant

Es gibt noch weitere Verfahren zur Ermittlung der Oktanzahl, also nicht nur ROZ, MOZ oder SOZ

Gruß Peter

[chris_crack]

vielleicht für den einen oder anderen auch ganz interessant...

hier mal meine Messungen am m102.990 mit KE & EZL & EVO1 KRP:

(Anzeige: oben rpm und unten zzp)

Teillast bis knapp 39° vOT:

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=gtnMYwquECw&feature=youtu.be[/youtube]
https://www.youtube.com/watch?v=gtnMYwq ... e=youtu.be

Volllast bis knapp 30° vOT:
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=nSlRkYQg-0c&feature=youtu.be[/youtube]
https://www.youtube.com/watch?v=nSlRkYQ ... e=youtu.be


btw bin ich zu blöd oder geht die yt vorschau nich mehr? wenn doch dann bitte ändern

Edit by Henger: youtube direkt verlinkt.