Mercedes W201 190E 16V EVO

Der neben Steuergeräten ist für Motorsteuergerät. Für RüF Betrieb muß es ersetzt werden.

Der für EZL sitzt neben ABS und falls alle Positionen belegt sind (kann man messen) muß nicht ersetzt werden für RüF nur auf Position 1 stellen - fertig.

Habe vergessen zu addieren das beim 16v Vollast erkennt EZL mittels Drehzahl und Saugrohrunterdruck und nicht durch Drosselklappen Vollastkontakt, das gleiche Prinzip ist gefunden beim moderner EFI Steuergeräten beim dem Vollast ist in Funktion wenn Drosselklappe ist geoffnet für programmierte Zeitdauer und nicht ab sofort, natürlich Unterdruck und Drehzahl sind wichtig auch ob und wie diese Funktion statt findet oder nicht.

Es kann zu verzögerung kommen als man Gaspedalle bis ende betätigt, bis EZL liefert ZZP welche aus Vollast Zündkennlinie ist!

In gegensatz, KE MSG erkennt Vollast sofort, mittels Vollastkontakt in Drosselklappe.

Heute nen kleinen Testlauf gemacht.
Im LL hatte ich einen ZZP von knapp 24° v.OT

Also bringen die 8mm 4° frühere Zündung.

Hab dann noch mit erhöhter drehzahl geprüft. Da hatte ich 39° v.OT.
Abgleichstecker auf 1.

Hab dann den Stecker auf 4 gestellt und der ZZP lag bei 31° v.OT.

Motor läuft sauber und hängt super am Gas.
LL ist bei mir nicht soo gut, da ich die Nockenwellen nicht original eingestellt habe.

Würde aber aus meiner sicht sagen, das es sich lohnt, die Zündung früher zu stellen, indem man die Segmente versetzt.
Ist vom Zeitaufwand her recht einfach. Ich hatte einfach einen 8mm Blechstreifen angeschweißt.
Dann kommt nicht so viel hitze ins Material, als wenn man die 8mm Aufschweißen würde.

Gruß Thomas

hast du ein foto von den segmenten gemacht?

Guck mal auf Seite 5.

Ein Bosch Freiprogrammierbäres EZL Steuergerät wieder in der Bucht

Bosch Motorsport EZL Steuergerät ohne weitere Details.

Nicht gerade billig und ohne weitere Zubehör, aber doch interessant

hallo alle.
Ich bin in Frankreich und besitzt eine 2,3 bis 16 1986 ruf 186 PS.
Motor 2.5 (102.990) arbeitet mit Ihnen dort EZL Zündung und Einspritzung von 2,3 (102.983 ruf)?
Sie haben bereits diese Mod gemacht?
Vielen Dank im Voraus für Ihre Antwort und ich hoffe, dass die Google-Übersetzung korrekt funktioniert.
wir sehen uns bald.

Hey merco

Schreib am besten auf englisch.
Dann wird es leichter sein das genau zu verstehen.

Gruß Thomas

hallo thomas,

aus erfahrung kann ich dir sagen das 39° bei vollast definitiv zu viel sind!!!. im leerlau läuft ein 16er ( egal ob 2.3, 2.5, oder evo ) am besten mit zwichen 12° und 17°.

messungen auf dem prüstand haben gezeigt, das 30 oder 34 grad unter vollast leistungsmäßig so gut wie nix ausmachen. im teillast bereich kann ich mir vorstellen, das sich das ansprechverhalten verbessert, da die serien zündkennlininie hier eher "vorsichtig" ausgelegt ist, und der motor hier durchaus mehr ab kann.

Bonjour a tous.
Je vais donc vous écrire en français en espérant que la traduction en allemand soit plus claire.
Je m'appelle Marco et suis de France,je possède une Mercedes 2.3-16 de 1986 en version ruf c'est a dire avec 186cv a 6200 tr/min.
Une question technique:Savez vous si un moteur 2.5-16(102990)pourrait il fonctionner correctement avec allumage et injection de 2.3-16(102993)?
est une modif connue de chez vous?
Merci d'avance pour vos réponses.
A bientôt.
Marco

merco77 hat geschrieben:Bonjour a tous.
Je vais donc vous écrire en français en espérant que la traduction en allemand soit plus claire.
Je m'appelle Marco et suis de France,je possède une Mercedes 2.3-16 de 1986 en version ruf c'est a dire avec 186cv a 6200 tr/min.
Une question technique:Savez vous si un moteur 2.5-16(102990)pourrait il fonctionner correctement avec allumage et injection de 2.3-16(102993)?
est une modif connue de chez vous?
Merci d'avance pour vos réponses.
A bientôt.
Marco

Kaes-Translator:

Hallo zusammen,
Ich werde euch auf Französisch schreiben in der Hoffnung, dass die Deutsche Übersetzung klarer ist.
Ich heiße Marco und bin aus Frankreich, ich besitze einen Mercedes 2,3-16 von 1986 RÜF, also mit 186 PS bei 6200 U/min.
Eine technische Frage: Wisst ihr, ob ein 2,5-16 Motor (102990) mit der Zündung und der Einspritzung des 2,3-16 (102993) richtig funktioniert?
Kennt einer von euch eine Modifikation?
Danke im Voraus für die Antworten.
Bis bald
Marco

merci beaucoup pour la traduction.
marco

Hallo Marco,

willkommen im 16V Forum

Es finden sich in den von Marco gemachten Angaben ein paar Fehler.

merco77 hat geschrieben:Je m'appelle Marco et suis de France,je possède une Mercedes 2.3-16 de 1986 en version ruf c'est a dire avec 186cv a 6200 tr/min.

Hierbei handelt es sich nicht um die RÜf Version mit 177 PS sondern um die ECE/STD Version mit 185 PS.

merco77 hat geschrieben: injection de 2.3-16(102993)?

Der Motorcode des 2.3-16V lautet 102 883.

Zur Technischen Frage, der 2.5-16V Motor (102990) mit Zündung sowie Einspritzung des 2.3-16V (102 883) wird meiner Ansicht nach nicht richtig funktionieren.
Hier gibt es Unterschiede bei Luftmengenmesser, KE Steuergerät, sowie EZl (Zündkennlinie) usw.

Nette Grüße

Fränk

bonjour et merci pour vos réponses et votre aide.
a bientôt.
marco

Henger hat geschrieben:

merco77 hat geschrieben: injection de 2.3-16(102993)?

Der Motorcode des 2.3-16V lautet 102 883.

Der Motorcode des 2.3-16 lautet 102.983
Ansonsten d'accord.

bis denn,
Christian

@Meisterjäger: Aber um die Zündung im LL später zu stellen, und bei Volllast früh zu lassen, muß man auf Programmierbare Zündung umbauen.

Aber danke für den Tip. Kann man ja für später nutzen.

Gruß Thomas

missverständniss:

im teillast bereich geht mehr vollast is 39 zu viel.

Hi,

sorry, dass ich mich so lange nicht gemeldet habe, mir ist einiges dazwischen gekommen. Ich wollte ja damals meinen SEC etwas aufmotzen. Mir ist unter Anderem eine Ausbildung dazwischen gekommen und jetzt wird ein Haus renoviert und Umgebaut. Das geht eindeutig vor. Außerdem hatte ich vor meinen SEC zu überholen, aber da ist so viel Rost durchgekommen, dass ich ihn geschlachtet hab.
Wenn ich umgezogen bin, wird an dem Motor weiter gemacht und dann wieder eine Karosse gesucht, bzw ein ganzes Auto.
Zudem ist mir noch ein echter Oldtimer dazwischen gekommen: Ein (haltet euch fest!) 200 D W123 mit 60 PS mit damals 95 000 km aus quasi erster Hand.

Naja zu der Zündzeitpunktgeschichte: Das mit dem Schwung umschweißen ist (eigentlich) eine echt gute Idee. Jedoch kann ich auch sagen warum 39° zu früh sind: Die Ganze geschichte hängt von der Füllung ab. Deshalb würde ich gerade beim 4-Ventiler nicht so viel daran herumexperimentieren.
Der M117 hat ja als ECE 44° vor OT und im Leerlauf mit Unterdruck zwischen 14 und 18° vor OT pendelnd. (Diese werte habe ich irgendwo für den 2,5 16V auch gelesen, also würde ich da nicht drüber gehen)
Ich hab bei meinem das Problem gehabt durch fehlende Klopfsensoren auf 10° spätverstellung festzuhängen. Dann habe ich mir ausgerechnet, dass beim Zündverteiler ein Zahn 9° ausmacht. Also habe ich den Zündverteiler (hier mit Induktivgeber im Verteiler) um 1 Zahn versetzt wieder rein gesteckt. Der Zündzeitpunkt war bei 16-17° festgenagelt. Und das war ein Volltreffer kurz vorm Klopfen.
Die Klopfsensoren braucht ja kein Mensch, da das Kühlsystem beim V8 einfach sehr gut ausgelegt ist.
Mit dem ECE-Abgleichstecker (kleiner Knopf auf dem ZSG) waren dann bei 3500 1/min 44-45° drinnen. Ab da konstant und da 2Ventiler auch ungefährlich. Die Kiste hatte dann aber einen spürbar verbesserten Antritt. Dann noch das Diff auf 2,47 geändert und der 560er konnte abstinken
Ich würde dem 2,5 16V vielleicht 1-2° mehr geben als dem 2,3 im unteren Drehzahlbereich und im Teillastbereich etwas früher gehen, aber das wars dann auch schon.
Da aber das EZL eigentlich eine träge geschichte ist, würde ich es sowieso ersetzen. Beim V8 mit der langen Übersetzung merkt man das nicht so, aber beim 102er oder 103er Motor mit Übersetzungen jenseits der 3,0 an der Hinterachse ist das schon etwas anderes.
Auch würde ich die Einspritzventile als Luftumspülte ausführen. Wie genau das geht, hab ich mir noch nicht angesehen, aber machbar wäre es ja.
Die V8 hatten übrigens auch noch eine AGR, die im Teillast aktiv war. Vielleicht ist das auch der Schlüssel zu kälteren Verbrennungstemperaturen und schont den Motor?

Außerdem ist ein EGT-Sensor bei solchen Spielereien auch nicht verkehrt. Ich meine, ich bin ja auch mehr oder weniger im Rahmen der Spezifikationen geblieben, wobei ich es auch einfacher hatte, weil die Größen ja durchs WIS und die Klopfsensoren an sich gegeben waren. In anderen Worten: Die Klopfgrenze bei Leerlaufdrehzahl war bekannt...

Aber nichts desto trotz bewundere ich euren Mut und euer Wissen!
Ich denke aber, dass die damals bei der Vollastkennlinie schon alles erdenkliche und gesunde herausgeholt haben. Vielleicht sollte man bei der tatsächlichen Kühlmitteltemperatur ansetzen? Ich weiß, dass der M102 dafür anfällig ist, ich fahre zZ einen (2,3 8v) im Alltag.
Außerdem gibt es ja auch noch diese Wassereinspritzungen, die angeblich dabei auch noch helfen. Was da wirklich dran ist, kann ich nicht sagen. Offensichtlich scheut ihr ja keine Mühen, das letzte Quäntchen herauszuholen...

votes_love hat geschrieben:Die Klopfsensoren braucht ja kein Mensch, da das Kühlsystem beim V8 einfach sehr gut ausgelegt ist.

Klopfen hat primär nichts mit der Kühlung zu tun.
Auch M116/M117 werden warm, entsprechende Betriebsbedingungen vorausgesetzt. Da nimmt die EZL dann auf der Basis des Temperaturfühlers Kühlwasser den ZZP zurück.

Auch würde ich die Einspritzventile als Luftumspülte ausführen. Wie genau das geht, hab ich mir noch nicht angesehen, aber machbar wäre es ja.

Das gibt es beim 16V bereits seit 30 Jahren... serienmäßig. Ab Werk.

Zum Rest sach ich besser nix.


Christian