Modifizieren der Ke Jetronic und Saugrohr

[Steffen102992]

Hallo 16 V Enthusiasten...

Wird zeit für ein neues Thema.
Es beschäftigt mich schon längere Zeit, wie man noch etwas mehr Leistung durch verändern verschiedener Ke-Komponenten erreicht.
Was man beim Einbau von anderen Nockenwellen etc verändern soll.
Zb anfetten des Gemischs über Elektrohydraulischen Drucksteller oder über den Mengenteiler selbst. Lohnt das polieren des Ansaugkrümmers? Was bringt der Sportluftfilter beim 16er?
Vielleicht fällt euch ja auch noch etwas Diskussionsstoff ein.
Bin mal gespannt....

[carbon]

über sportluftfilter(-einsätze) hab ich bisher noch nix überragendes gehört. soll ohne weitere veränderungen erstmal garnix bringen..

ansaugkrümmer polieren:
aussage thorsten: "schwer in PS auszudrücken, jedoch wensentlich spontaner untenrum.."
könnte man bei einem seiner "helferchen" für ca. 60Euro machen lassen. bei "Dennis"
kann man mit dem richtigen werkzeug auch selber machen, dauert ca 4-5stunden. man braucht halt verschiedene schleifaussätze die man auf eine flexwelle aufspannt und durch die röhren schiebt handarbeitliches geschick vorrausgesetzt!

zu anderen nockenwellen gehören meistens auch härtere ventil-federn, richtig? bist du da nicht der cheff?

zum LMM: in der schweiz soll man das angeblich einbauen lassen können oder beschaffen können - so genau weiß ich das auch nicht mehr.. na jeden falls kann man dann endlich den mechanischen Luftmengenmesser rausschmeißen und gegen einen "elektronischen" heißleiter austauschen.. weiß da allerdings nicht mehr dazu..

[Steffen102992]

An den nockenwellen soll laut Instandsetzer nix mehr gemacht werden. Ist ja schon ne andere drin. Ich will mich jetzt den Anbauteilen widmen

[Bertin2002]

Nockenwellen werden bei mir auch reinkommen, denke so 296°.
Nur bin ich am überlegen ob ich härtere Ventilfedern reinmachen soll oder nicht, und woher ich sie kaufen soll, ob von Wüstefeld Motorsport oder doch 190 Teile.de.

Wegen dem Ansaugkrümmer polieren, also schaden tut es nicht, ob man es in PS Ausdrücken kann ist fraglich aber merken wird man es schon.
Wobei ich dann auch auf die Übergänge zwischen den einzelnen Teile achten würde und auch auf die Dichtungen schauen würde, nicht das sie im Luftstrom stehen oder es noch mehr Kanten und Ecken gibt.

Gruß Bertin

[seg]

Nockenwellen werden bei mir auch reinkommen, denke so 296°.
Nur bin ich am überlegen ob ich härtere Ventilfedern reinmachen soll oder nicht, und woher ich sie kaufen soll, ob von Wüstefeld Motorsport oder doch 190 Teile.de.

Wegen dem Ansaugkrümmer polieren, also schaden tut es nicht, ob man es in PS Ausdrücken kann ist fraglich aber merken wird man es schon.
Wobei ich dann auch auf die Übergänge zwischen den einzelnen Teile achten würde und auch auf die Dichtungen schauen würde, nicht das sie im Luftstrom stehen oder es noch mehr Kanten und Ecken gibt.

Gruß Bertin

296er NK ? Du weisst das du das nutzbare Drehzahlband deines EVO noch weiter nach oben schiebst, wo bleibt da der Effekt der NW ? wenn sich dein Auto nur noch im Bereich zw. 6000 u 7000 U/min wohlfühlt und unten herum tote Hose ist.

[Racing]

Good idea for a post Steffen!

Ansaugsrohr.
Basic drawback is that as far as i can gather,the intake was designed to "civilize" the engine.
Seing the physical length of the intake runners,they are tuned to work BELOW torque peak.
None the less...of course they can be made to work.
The intake per se looks to me as being extremely well designed seing the parameters at hand.
Ie;i really wonder if all that many modifications can be made to it that carries any REAL effect.

On the topic of camshafts and valve springs.
What one needs to understand is the relationship between cams and dynamic compression ratio.

The power of an Otto motor is mroe or direct in linear proportion to compression(Eta) up to around 13.5:1
We empirically know that we can get away with a DYNAMIC compression ratio in a 16V pent roofed aluminium headed engine of approx 10:1 when we do this right.
Dynamic compression ratio is dictated by a couple of things;
1/Any pressure drop over the intake tract.
2/Any pressure drop over the exhaust tract(incl exhaust system)
3/The timing of the closure of the intake valve.

We most defenitely change Nr3 when we swap for camshafts of more duration.
That also means that we change the dynamic compression to become LOWER as we install said cams.
In other words..
It is a GOOD idea to increase compression by shaving the head a little as one installs "hotter" cams to increase compression by AT LEAST a similar amount to take full effect of the camshaft install.

Just...something to have in mind and IMO...adress..

[Racing]

To carry on...
Valve springs(Ventilfedern)
This is complex as hell.
All in all one tries to run as LITTLE seat pressure as one gets away with on a street engine.
Reason is of course spring life.

To understand a little more i think one needs to understand the physics of camshaft design.
If not..one simply uses the spring the camgrinder tells you to.


On the topic of sport air filters..
Frankly,the one thing mercedes did from the factory was to set these cars up with a filter area that in contrast to engine volume is fairly big.
Not only that,but they also designed a cold air intake that is bar none.
I..don´t think that there´s all that much to find in that part of the design.
Mercedes more or less optimized it as is.

[krytschek]

Anfetten des Gemisches bring in jedem Fall was!
Lambda eins ist ja nur ein Kompromiss aus wenig Schadstoffen und wenig verbrauch und zufällig der Bereich wo der Kat am besten umwandeln kann!
wenn du dein Wagen also auf Lambda ca. 0,85 stellst (müsste dann dein CO Bereich so bei 4-8 ligen) hast du die beste Leistung aber hohen Spritverbrauch und viel Schadstoffe!

MfG Christian

[NullPositiv]

wie willst du den wert einstellen?

[krytschek]

Der 16 Volt hat ja auch eine KE drauf!
Also könnte man man Stellglied das Gemisch verändern!

MfG Christian

[NullPositiv]

ohne leistungspruefstand und abgastester sollte man da nicht dran rumschrauben.
wenn du auch die kleine schraube fuer die grundeinstellung fuers stellglied im stellglied meinst.

[krytschek]

ohne leistungspruefstand und abgastester sollte man da nicht dran rumschrauben.
wenn du auch die kleine schraube fuer die grundeinstellung fuers stellglied im stellglied meinst.

Das auf keinen Fall!
Ein Abgastester ist Mindestvorrausetzung!
Ich habe zwar keinen 16 Volt, aber bei meinen 2,3er hat man es deutlich bemerkt!
Bei meinem hatten wir zwar keinen Prüfstand aber einen Gutman Abgastester und 20-Jahre-Mercedes-Meister-Erfahrung!
Ich wollte mir meinem Post auch nur eine Möglichkeit aufzeigen das KE-Sytem zu optimieren, welches ich nach wie vor und wenn es auch völlig überholt ist, für eine geniale und Gute Erfindung halte!

MfG Christian

[Steffen102992]

Das beste Kraftstoff-Luftverhältnis für optimale Leistung liegt zwischen 13-13,5kg Luft auf 1kg Kraftstoff. bzw Lambda 0,85-0,9.
Weiss jemand wie weit man die Schraube zur Grundeinstellung ungefähr verdrehen muss? Benz schreibt was von einer 1/8 Umdrehung reindrehen. Ich denke mal, dass das bei größeren Veränderungen zuwenig ist. Hat das schonmal einer von euch gemacht?

[krytschek]

Wie gesagt, am 16V nicht eben nur bei meinem!
Bei mir war es ein hauch mehr als 1/8 Umdrehung!
Wie gesagt ohne Abgastester ist´s schwierig...

MfG Christian

[Racing]

As far as "Anfetten des Gemisches "..
Yes,it WILL have an effect and NO..you do NOT need an "abgastester".
What you DO need..is a wideband oxygen sensor "anlage".

These days..if you´re into modifying units at all..
Such a setup isn´t an arm and a leg anymore.

Problem with a wideband unit is that it in contrast to a common narrow band needs a converter to run.
The ones commercially available normally also sports an outlet for a common laptop-apart from an LCD display that tells you direct air/fuel ratio(AFR).

You simply adjust for instance the EHA and CO setting against the WB.
For a naturally aspirated engine you tend to shoot for an AFR of 13.1:1 or thereabouts at wide open throttle(WOT).

For a "gemish" that translates into approx 1%CO per the OEM 16V Mercedes specs you touch down at approx 14.0-14.2 AFR.

To check for current pricing of unit...
Check www.etapp.se and check for what in swedish is called an "Bredbandslambdamätare".
Converter in swedish=styrenhet

[Racing]

Btw.
10 swedish crowns is approx 1 euro

[krytschek]

As far as "Anfetten des Gemisches "..
Yes,it WILL have an effect and NO..you do NOT need an "abgastester".
What you DO need..is a wideband oxygen sensor "anlage".

These days..if you´re into modifying units at all..
Such a setup isn´t an arm and a leg anymore.

Problem with a wideband unit is that it in contrast to a common narrow band needs a converter to run.
The ones commercially available normally also sports an outlet for a common laptop-apart from an LCD display that tells you direct air/fuel ratio(AFR).

You simply adjust for instance the EHA and CO setting against the WB.
For a naturally aspirated engine you tend to shoot for an AFR of 13.1:1 or thereabouts at wide open throttle(WOT).

For a "gemish" that translates into approx 1%CO per the OEM 16V Mercedes specs you touch down at approx 14.0-14.2 AFR.

To check for current pricing of unit...
Check www.etapp.se and check for what in swedish is called an "Bredbandslambdamätare".
Converter in swedish=styrenhet

Ein Abgastester beinhaltet doch mehr oder weniger eine Breitbandsonde nur das der Lmbda wert nicht gemessen sondern errechnet wird!!!

MfG Christian

[Racing]

Maybe so,but the mere fact remains that for power purposes..one simply don´t drag one around.
The invent of the WB-as commonly available-in liason with a good quality exhaust gas temperature probe will tell a LOT from a practical standpoint.

As far as HC levels under load..one simply has no use for it until something´s broken,and even then..one will be adviced of this via the EGT.

Measuring O2 levels as well as CO2 levels..to what point?
We for instance know..that if anything..we MIGHT make good use of the NOx levels under load,but frankly speaking..there´s VERY few of us out there that would know what to do with said info.
Hell...even a EGT can become a "dangerous" tuning aid if you don´t know what to look for.

Speaking of ppm HC..alright..
So..we do something as simple as swap camshafts on a given engine-for something that´ll let the engine rev higher.
As a result the HC levels will increase-partly due to increased overlap.
Buuut...the point is..to what level?
..and what´s more..what level of HC would tell us something definite under load?

CO..can basically be related,linear, to the AFR..

Speaking of which..yeah...the AFR is most def a result of calculus.
..and your point is?

One of the prime advantages of running a stand alone WB setup is that it is very much LESS suspect to temperature differences than for instance its NB counterpart.
As such..
It is only relevant to a point to discuss a given lambda value,or AFR for that matter.It still IS highly dependant of install.

I dont know if your familiar with the operation of a Nerst cell,but let me assure you that a simple matter it´s not..

From a practical point..being able to log information and inter relate it vs the AFR..will produce practical improvement VASTLY larger on an as old an engine as the 16V in comparsion to a static test with any exhaust analyzer.
Modern day WB converters carry the ability to interface info of;
TPS
IAT
MAP/MAF values
Rpm
EGT
And so forth,and so forth..

Interpreting the info tho..is another matter.