Mercedes W201 190E 16V EVO

Hallo 16V Freunde,

ich möchte hier in diesem Tread all die Tips und Tricks zur Leistungssteigerung/Optimierung zusammentragen die mittlerweile über das Forum zusammen getragen wurden.

Vorwort:

Es gibt einige Mythen und Stories über Motortuning am 16er, vieles davon ist einfach Unsinn und reine Fantasie, so gibt es z.B. keine Zauberschrauber die mit drei Handgriffen in der Lage sind den Serienmotor in ein vor Leistung strotzendes Rennmonster zu verwandeln, das nicht mehr beherrschbar ist.
Genausowenig gibt es Zünd- oder Motorsteuergeräte die wesentlich mehr Leistung aus den Motoren unter Beibehaltung der KE-Jetronik kitzeln können
Sogenanntes Chiptuning funktioniert grundsätzlich nicht an der KE, über die Abgleichstecker kann eine Veränderung der Kennfelder vorgenommen werden, jedoch ist dies nicht gerade der Bringer/Burner, eine Beeinflussung des Elektrohydraulischen Stellglieds ist nur manuell möglich, dazu später mehr.

Grundvoraussetzung für ein Motortuning ist eine gute Basis, so sollten Motor und KE in einem guten und nicht verschlissenem Zustand sein es macht wenig Sinn einem runtergenudeltem Motor der 200 000 Km runter hat und unter Leerlaufproblemen leidet nochmals das Rennen beibringen zu wollen....einen alten Mann läßt man auch nicht mehr Rennen oder versucht es ihm beizubringen

In vielen Fällen dürfte schon ein aha Erlebnis eintreten wenn der Motor einfach nur mal die normale Leistung bringen würde, so gebe ich zu bedenken erst mal alle vorliegenden Fehler und Versäumnisse ausräumen bevor ernsthaft über leistungsrelevante Modifikationen am Motor nachgedacht wird.

Es liegt in der Natur der Sache, das eine Veränderung der Leistung, nicht nur Vorteile bringt.
Oftmals sind auch negative Begleiterscheinungen mit einzukalkulieren, eine eingeschränkte Alltagstauglichkeit, geringere Lebensdauer des Aggregats, Verstoss gegen die Stvzo (nicht gesetzeskonform ) und nicht zuletzt wird es einem ein großes Loch in den Geldbeutel reißen , für das man sich in einigen Fällen ein Fahrzeug kaufen kann....das einfach mehr Leistung in Serie hat

Mehr dazu die nächsten Tage

Gruß Fränk

I agree completely Frank.

The one exception to the rule though would be replacing the KE-jet system with a free flowing stand alone fuel injection system.
That indeed IS sort of a "freebe" modification as it won´t affect motor behaviour in anyway but still push performance up by quite a margin.

You´re very correct in that people in general seem to believe that tuning the 16V is just a matter of turning a few bolts.
Of course it´s not.
The tuning of ANY engine comes down to;
1/DYNAMIC compression ratio
2/Total system flow

One specific of the 16V is that it´s a relatively "slow" burner.
Ie;It has a rather slow flamfront by todays standards.
Thi leaves us with an engine that produces a fair amount of power,but it won´t run especially "clean".

But..as stated...the by FAR most cost effective modification that can be done to a more or less stock 16V is the install of a stand alone EFI.No two ways about it.

Camshafts often come up when discussing tuning.Dbilas,Cat,AMG and god knows what else.
The thing here is...
Camshaft choice will affect the closing of the intake valve.
Hotter cams will make the intake valve close later in the cycle.
Look above...
Tuning is about dynamic compression ratio.
If we have a given static compression ratio and we close the intake valve later the dynamic compression ratio will drop as due coarse.
This brings with it that the so called Bmep(cylinder pressure) will drop as well,and that in turn makes for a weaker motor.Less power IOW.
Of course,if we install SLIGHTLY hotter cams,especially if we do so on a closer lobe centerline,we can get away with it,but ANY larger steps in camshaft choice HAS to be followed up by other pistons rendering a higher static compression ratio.
If not,our new superduper camshafts will only make the engine lose performance.

Another "freebe" mod would be a better flowing exhaust system.
Only drawback to that is an increased noise level really.
Diameter of the piping can very well remain stock for a stock engine,but the number of mufflers should be reduced as these indeed ARE restrictive to follow suite with mercedes philosophy.
A fair guess is that a car setup with a stand alone that´s been thoroughly maped that gets a free flowing exhaust will gain something like 7-10hp in top end power.

Porting and polishing of the head is completely detrimental until you start reaching the 270-280 mark if you ask me.
People that are "in the loop" put WAY to much emphasize on head flow IMO,but none the less the flow of the 16V is what sets it apart from most other engines.The flow of the OEM head is out of this world really.
Take my word for it if you want,but leave the head alone until you´re really up there power wise.Head will flow around the 350cfm mark@14mm of valve lift.Google around,and you´ll get amazed of how good a flow that is!!


One serious hinder to performance though is the intake system.
It has WAY to long runners to suffice when you pass 5 grand.
Measure if you want,and you´ll see that the intake has runners inxs of 500mm reading from the valve seat to the intake trumpet end.
This lenght should hoover around 330mm for a 7500rpm shiftpoint.
A new intake will most certainly wake the engine up and make it MUCH more fun to drive hard.

Hedder system...just leave it be.
It´s of extremely high quality and it suffices a looooooooong way..
Some install the heftier 2,5 pipe on their 2,3 engines.This is a sure fire way of losing TONS of mid range torq.
The 2,5 pipe is large even for the 2,5..
The 4-2-1 setup from the factory tends to emphasize midrange-which is exactly what we want for a street motor.


..and then...supercharging.
Compressors.
These can be divided into two main categorys.
Postive displacement and radials.
PDs are of roots or lysholm type.The latter one being more efficient by its design(Rotor screw)
Radials are often Vortech,ATI,Schorock aso aso.
PD superchargers work from the bottom up,and radials work as sort of a belt driven turbo.

No matter,the 16V will partly due to its massive system flow really shine when put under pressure.This works,end of story.

Turbos then.
This is where it get really interesting if you ask me,but expect a LOT of work.Is it worth it?That can only be YOUR decision....but you know what i think
Power wise..the sky´s the limit.For real.
My new engine for instance is something i setup to take inxs of 2 bars of boost,and if my calculations are right...that will push us beyond 650PS...

Wenn jetzt noch jemand racings text übersetzt ist warscheinlich alles gesagt


Was ein sehr viel besseres ansprechverhalten des motors gibt ist das umschweißen der Zündungsbezugsmarken am schwungrad auf mehr frühzündung!der Nachteil dabei ist das man eben super plus tanken muss.


Noch ein spruch zur Stvzo: Das Leben ist zu kurz um Tüv-geprüfte Fahrzeuge zu fahren



gruß padi

was mich personlich mal interessieren würde was man in punkto übersetzung alles für möglichkeiten hat?

mir ist nur die sache mit dem evo diff bekannt aber das ist nicht die günstigste lösung.

Hallo Jungs,

ich möchte hier mal ein paar Tips für unsere 2.3er Fahrer abgeben.

Der Racing hat ja schon einiges dazu gesagt, wobei wir leider momentan keinen wirklich geeigneten Übersetzer haben und somit einiges für einige nicht nachvollziehbar ist....leider

Man kann die Nockenwellen aus den 2.5er Modellen verbauen, bringt sicher ein Leistungsplus.
Auch die Einlasswelle vom EvoII kann man verbauen bzw. hat Cat Cams eine Welle im Angebot die der EvoII Welle gleich ist.
Natürlich müssen bei solch einem Tausch auch geeignete Ventilfedern verwendet werden und beim Verbau der EvoII bzw. der Cat Cams Welle muß im einzelnen geprüft werden daß die Ventilfedern nicht auf Block gehen.

Hier mal der Link zu einem Nowe Thread im Forum wo Bezugsquellen genannt werden>>>>

Nockenwellen

Ein Verbau anderer Nowe-Wellen bringt natürlich auch eine Anpassung der Gemischaufbereitung mit sich....was mit der vorhandenen KE sicherlich nicht einfach ist und höchstens in einem Kompromiss endet.
Nicht unerwähnt bleiben soll, daß der Verbau schärferer Nowe auch Nachteile mit sich bringt, irgendwo her muß der Leistungsgewinn ja kommen, so sollte es nicht wundern wenn man sich im unteren und mittleren Drehzahlbereich etwas an Drehmoment leihen muß

Desweiteren sollte das Einlaßnockenwellenrad mit Langlöchern versehen werden um die Steuerzeiten genau einstellen zu können, diese Maßname ist genaugenommen schon eine Tuningmaßname auch bei der Original Nowe!

Thema Abgasanlage:

Verbaut man am kleinen 16er die Abgasanlage des 2.5er kommt wohl eine Leistungssteigerung im oberen Drehzahlbereich dabei heraus, wobei im unteren und mittleren Drehzahlbereich eher Nachteile in Kauf zu nehmen sind....der Jesper hat dies in seinem Beitrag auch so beschrieben.
Gleiches gillt auch für den Verbau der EvoII, Atec oder AMG Power-Pack Anlagen.

Der größte Leistungsgewinn am 2.3er, 2.5er oder auch den Evo Modellen findet durch den Verbau einer EFI statt.
Zu nennen wäre hier das VEMS System das man über Jesper (Racing ) beziehen kann, die Atec Anlage die ich selbst verbaut habe, oder auch das Megasquirtn EDIS on 16V das im Amiland (Rev Board) seine Freunde hat.

Es gibt noch einiges zum Thema, dies ist lediglich ein Auszug an Möglichkeiten.

Gruß Fränk

Hallo Fränk ich bin mit dir nicht ganz einverstanden,ich rede nur über mein Auto.Die Komplette Auspufanlage von Evo 2 hat mein Auto gut getan .Ergebnis war vorher 6300U/min jetzt fast 7000U/min , ich galaube nicht das ales zeigt falsch.
http://www.directupload.net/file/d/1018 ... cM_jpg.htm

Merin hat geschrieben:Hallo Fränk ich bin mit dir nicht ganz einverstanden,ich rede nur über mein Auto.Die Komplette Auspufanlage von Evo 2 hat mein Auto gut getan .Ergebnis war vorher 6300U/min jetzt fast 7000U/min , ich galaube nicht das ales zeigt falsch.
http://www.directupload.net/file/d/1018 ... cM_jpg.htm

Was war vorher 6.300 und nachher 7.000 rpm?
Die Drehzahl bei VMax, die grenze zum Drehzahlbegrenzer...?

VMax durch die Auspuffanlage ist mehr als fraglich, das entspräche einem Leistungszuwachs von mehr als 40 PS (Evo VMax 250 km/h bei + ~40 PS und cw-Wertabsenkung)
Die Maximaldrehzahl sollte sich dadurch um 0 rpm ändern, da das eine nichts mit dem anderen zu tun hat.

Gruß
- Nagi

Hi Nagi!!!
Das war Die Drehzahl bei VMax,die Drehzahlbegrenzer liegt bei mir wie bei allen 7100.Ah noch das Auto laut Tacho vorher 230km/h ,jetzt245 +-250 ,liegt an Weter an.
Fränk sag mal ich habe mich nicht für Hockenheim gemeldent,weil ich weiss nicht wie ich arbeiten werder.Ist das möglich das Ich da hin ohne anmeldung komme.Faltz es klapt,Ich bezahle naturlich alles was sein muss...Wenn es klapt dann können Wir sehen was mein Auto ohne andern umbau machen kann. MFG

na obs nur am auspuff liegt ist trotzdem fraglich.
da hast du bestimmt nicht alles erzaehlt.

Das ist der unterschid zwieschen 2,3-16 ohne Kat ( 201034) und 2,5weiter egal BITTE nicht persönlich annehmen

Hallo Merin, bitte nicht schon wieder dieses Gespräch bezüglich deiner Abgasanlage, das hatten wir schon einmal.....es gibt sogar einen Thread darüber.

Sofern dein 16er nach dem verbau der EvoII Abgasanlage wesentlich besser läuft freut mich das natürlich für dich, unglaubwürdig ist allerdings die Aussage von dir, das alleine der Verbau der Abgasanlage (EvoII) dazu geführt hat daß dein Wagen nun im letzten Gang 7000 U/min dreht und zuvor lediglich 6300 U/min.

Wir haben im Club und Forum ein paar Fahrzeuge (2.5-16V) die von AMG ausgeliefert wurden, ohne Power -Pack aber mit der zweiflutigen Abgasanlage der Power -Pack ausführung, an diesen Fahrzeugen wurde wegen des verbaus der AMG Anlage die Höchstleistung im Fahrzeugbrief geändert....von original 143 Kw auf 147 Kw und genau in diesem Bereich findet eine geringfügige Leistungssteigerung durch die Abgasanlage statt, wir reden hier von 4-5 Kw ........nicht mehr und nicht weniger.

Fragen zum Hockenheimtreffen werde ich in diesem Thread sicher nicht beantworten, dafür ist ein entsprechender Thread vorgesehen oder aber mail oder PN.

Gruß Fränk

Hallo Merin !

Hier der passende Thread:

http://www.w201-16v.de/w201/viewtopic.php?t=2216

Weitere Links (Anmeldung Fahren usw.) sind auf der Portalseite zu finden.

was den jetzt los ist doch ein gutes thema nur wegen der kleinen zickerei sollte diese unterhaltung nicht sterben oder?

Genau, es fehlen noch die 2.5 LH, Evo1 und Evo2.
Dazu gibt es neben Turbo-/Kompressorumbau Wege wie Hubraumvergrösserung (z.B. ala Oettinger - längerer Hub durch andere Kurbelwelle etc.) oder erhöhung der Verdichtung (z.B. durch andere Kolben).

...und was sie bringen (und kosten (finanziell, Haltbarkeit)).

Natürlich darf in der Zusammenfassung auch sowas wie Sportluftfilter und polieren der Ansaugbrücke sowie planen des Zylinderkopfes nicht fehlen.

Gruß
- Nagi

Hallo Jungs !

Ich möchte ein paar Zeilen über die Abgleichstecker und das Elektrohydraulische Stellglied der KE schreiben.

Vorne rechts beim Batteriekasten hinter der Plastikabdeckung sitzt einer der Abgleichstecker/Codierstecker.
Mit diesem Codierstecker kann man bedingt Einfluß auf die Kennfelder und Einspritzmenge nehmen.

Der Abgleichstecker ist vom Werk aus verplompt und sollte genaugenommen nicht verändert werden!!
Somit bleibt es jedem selbst überlassen ob er daran Hand anlegt und riskiert ohne Betriebserlaubnis unterwegs zu sein!!



Hier mal eine Übersicht welche Stellung des Codierstecker welchen Einfluß hat.

Steckposition.......Verbesserung Funktion (x)

..........Nachstart-........Warmlauf-.....Beschleun.-....Kennfeld
.........anreicherung....anreicherung..anreicherung
1........... -....................... -................-.................-
2........... -........................-................-............ Abmagerung
3........... -........................-................-............ Anfettung
4............-........................x...............-.................-
5............-........................x...............x................-
6............-........................-................x............ Anfettung
7............-........................x...............x............. Anfettung


In Worten:

Mit dem Kodierstecker kann eine gezielte Beeinflussung des Kennfeldes in bestimmten Betriebsbereichen vorgenommen werden. Dazu stehen 7 verschiedene Steckpositionen zur Verfügung, wobei Position 1 dem Originalzustand entspricht.
Steckposition 1 entspricht der Werk-Auslieferung.


DB definiert die einzelnen Stellungen folgendermaßen:

1. Grundstellung

2. Bei zu hohem Teillastverbrauch bei betriebswarmem Motor

3. Bei Übergangsfehlern bei betriebswarmem Motor

4. Bei leichten Übergangsfehlern im Warmlauf

5. Bei schlechter Gasannahme bei kaltem Motor

6. Bei schlechter Gasannahme und Übergangsfehlern im Warmlauf

7. Bei sehr schlechter Gasannahme und Fahrfehlern im Warmlauf



Bei Bosch lautet es etwas anderst...aber doch gleich:

1. Original

2. Abmagerung durch Kennfeldänderung

3. Kennfeldänderung

4. Warmlaufanreicherung

5. Warmlaufanreicherung und Beschleunigungsanreicherung

6. Beschleunigungsanreicherung und Kennfeldänderung

7. Warmlaufanreicherung, Beschleunigungsanreicherung und Kennfeldänderung.


Hier noch ein Beispiel wie der Posititionswechsel einfluß auf den Wiederstand (Ohm) hat.

Steuergerät 2.3-16V Teilenummer A 004 545 42 32

KE-Abgleichstecker mit der Teilenummer A 014 545 70 28

Position 1 = 51 Ohm

Position 2 = 105 Ohm

Position3 = 169 Ohm

Position 4 = 249 Ohm

Position 5 = 348 Ohm

Position 6 = 442 Ohm

Position 7 = 590 Ohm



Ich habe im letzten Jahr etliche Versuche mit den Abgleichsteckern gemacht, es sind durchaus Effekte zu erzielen aus denen man den Eindruck gewinnen kann, eine Leistungssteigerung herauszuholen.



Im besonderen auf Stellung 5-7 hat man den Eindruck der Motor geht im unteren und mittleren Drehzahlbereich besser bzw. er spricht besser an.

Bei allen Versuchen sollte man immer das Tastverhältnis im Auge behalten und ggf. korrigieren, auch der CO Gehalt sollte nach jeder Veränderung nachgemessen/ überprüft werden!!

Hier die Kurzanleitung:

Dein Tastverhältnis ist korrekt wenn die Anzeige in einem Bereich von 40-60 Pendelt>>>> also sollte dein Sollwert 50 +/-10 sein!!



Hier der ausführliche Thread zum Tastverhältnis.
http://www.w201-16v.de/w201/viewtopic.php?t=1659


Desweiteren kann man die Kat Abgleichstecker gegen die der RÜF Version tauschen (2.3 und 2.5-16V).
Somit kann man die RÜF Kennfeld des Steuergerätes abrufen, was zur Folge hat, das der Motor im Steuerbetrieb (Ohne Kat-Version) und nicht Regelbetrieb (Kat -Version) läuft!!

Hier ein Thread aus dem Forum bei dem es um die Abgleichstecker geht, auch sind dort die Teilenummern der RÜF Stecker zu finden:

http://www.w201-16v.de/w201/viewtopic.p ... er&start=0


Die ganzen Tips handeln davon den Motor unter Umständen zu modifizieren, eine brachiale Leistungssteigerung kommt sicher nicht dabei heraus /müßte man alles auf dem Leistungsprüfstand nachmessen) , allerdings kann es durchaus zu sogenannten " Aha" Effekten kommen.

Der Beitrag wurde doch länger als geplant ...beim nächsten mal gehts um das Elektrohydraulische Stellglied .


Gruß Fränk

Hallo an allle,

wer von euch hat denn den RÜF Stecker verbaut und Erfahrung bzgl. der 7 Positionen gemacht. Hab in meinem Evo1 ( original mit KAT, Stecker auf Stellung 4 bzw. S ) den ECE gegen RÜF getauscht und keine wirkliche Veränderung festgestellt.

Ja hast du noch den KAT drin?

Hallo martinevo1,

herzlich Willkommen im 16V Forum

Ich habe eine Weile mit den Codiersteckern herumexperimetiert, leider sind diese Eindrücke immer sehr subjektiv.
Das Ganze würde einfach mehr Sinn machen wenn man einen Leistungsprüfstand zum Testen zur Verfügung hätte.
Auf Stellung 7 des Codiersteckers fettet die KE über den gesamten Bereich an, was auf Dauer mit einem schwarzen Abgasendrohr quittiert wird.
Eine Anfettung über den Gesamtbereich erscheint nicht wirklich sinnvoll oder Leistungssteigernd zu sein, vielmehr würde es Sinn machen nur einzelne Teilbereiche fetter laufen zu lassen.

Gruß Fränk

lude, ja der kat ist noch drin, allerdings liegt ein 100 zellen metall kat schon parat.

henger, dar ich als gelernter und ausübender kfz-mechaniker ( natürlich bei mercedes gelernt und nun an 300SL schraubend ) erfahrungen mit solchen sachen habe, habe ihn natürlich auf dem prüfstand gehabt und komplett eingestellt. leider muss ich sagen, dass der rüf stecker keinerlei positive auswirkungen auf die leistung oder das drehmoment hat. da ein freund von mir auch einen evo1 besitzt und dieser schon mit einem 100 zellen metall kat ausgerüstet ist, haben wir das ganze auch mit seinem auto durchgespielt. dar dieser bessere werte hat als meiner, die aber durch kilometerstand, fertigungstoleranzen und metall kat, eindeutig dafür sprechen, dass der rüf stecker "unnütz" ist.
wollte mal wissen, ob das bei euch auch der fall ist?

Hallo Martinevo1

Wollkommen im Forum.
Also wenn du den KAT noch drin hast, würde ich nicht den Rüf stecker drauf
machen.
Das einzige, was du dann davon hast, ist das dir der Kat kaputt geht.
Ich hatte die Stecker auch mal bei mir drauf. Ohne Kat.
War der meinung, das er oben rum etwas spritziger war.
Habe aber jetzt wieder den Kat drunter geschraubt und die Original
Stecker wieder dran.

MFG Thomas