Thanx Chris!
As for the HC level,that will INCREASE as you DECREASE the lobe centerline.
Reason for this is basically what´s known as charge robbing.
Likwise,charge robbing(when one cylinder affects another)will induce all kinds of funny behaviour.
For those of you that have been to a race track you´re already familiar with the "choppy" idle of race engines.Some of us are accustomed enough to it..to just reason that it´s part of the territory when one steps up to the plate.
Wegen des HC-Gehaltes, der STEIGT wenn man die Spreizung VERRINGERT.
Der Grund ist das, was man allgemein mit Gaswechselverlusten bezeichnet.
Gaswechselverluste (wenn ein Zylinder den anderen beeinflußt), erzeugen alle möglichen komischen Sachen.
Diejenigen von Euch, die schon mal bei einem Rennen waren, werden den unregelmäßigen, sägenden Leerlauf von Rennmotoren kennen. Manche von uns halten das schon für den normalen Leerlauf... das ergibt sich eben, wenn man sich zuviel damit beschäftigt.
From a practical standpoint having the cams installed as i have..well..being a die hard racer i don´t mind the behaviour the least,but for the average Joe..i guess it´d be a tad much in the long run.
Praktisch gesehen, wenn man die Nockenwellen so einbaut, wie ich es getan habe... na ja... da ich ja nur Rennen im Kopf habe, ist mir der Motorlauf ziemlich schnuppe, aber für den normalen Hansel... ich glaube, das wäre ein bißchen viel auf die Dauer.
This is at idle only in my case tho,seing the rather "tame" cams i run relatively,and the difference in how the car reacts in the midrange is worth it TO ME at least.To say the least.
Simply makes for a more torq induced engine as soon as you set it into motion.
She still comes alive at around 4 grand tho,just as the stocker,but the difference "off and on" cams is much less-for lack of better description.
Camshafts and their inter relation of how an engine will react to them...geez Chris..talk about opening pandoras box.
Das ist bei mir ja nur im Leerlauf so, wenn man die ziemlich "zahmen" Nockenwellen berücksichtigt, die ich fahre, und dagegen den Unterschied, wie der Wagen bei mittleren Drehzahlen reagiert, das ist es mir schon wert. Mal vorsichtig gesagt.
Es ergibt einfach einen Motor mit deutlich verbessertem Drehmoment, sobald er mal in die Gänge gekommen ist.
So bei 4000/min wacht er so richtig auf, wie die Serienmotore auch, aber der Unterschied der"Auf und Zu" Nocken ist viel geringer - weiß nicht, wie ich es besser beschreiben soll.
und ich verstehe diesen letzten Satz nicht, what is meant by >>the difference "off and on" cams is much less<< ?
Wie sich Nockenwellen untereinander beeinflussen und wie ein Motor darauf reagiert... winkewinke Chris... es ist wie das Öffnen von Pandoras Büchse, Du weißt nicht, was dabei 'rauskommt.
Anyways.
1st thing´s first,and i need to ask if you´re familiar with stuff like base circles,ramps,flanks,nose,intensity and so forth.?
Base circle is as the name applies the "rest" point for the valve.It also sets the parameters for how the lobe will physically look and behave.
Ramp...is where the valve lash is taken up and the valve per se is set into motion.Ramps of race cams are VASTLY different in design than the OEM stuff.
Flank,is where the actual acceleration of the valve is conducted.
This is measured in degrees/second 2(square).
Nose is where the valve motion is reversed.
Egal.
Also fangen wir vorne an und ich muß wissen, ob Ihr so Sachen wie Grundkreis, Rampe, Flanke, Nase, Steigung und so weiter kennt.?
Der Grundkreis ist, wie der Name schon sagt, die Ablage für das Ventil. Er bestimmt auch die Parameter dafür, wie die Nockenerhebung physisch aussieht und wie sie sich verhält.
Die Rampe... das ist da, wo der Ventilschaft angehoben wird und sich das Ventil insgesamt bewegt. Die Rampen von Renn-Nockenwellen unterscheiden sich DEUTLICH von dem Serienzeugs.
Die Flanke, da wird die eigentliche Beschleunigung des Ventils erzeugt.
Diese wird in Grad/Sekunde^2 (im Quadrat) gemessen.
Die Nase ist dort, wo sich die Bewegung des Ventils wieder umkehrt.
Now..what´s even worse is that there´s even what´s known as inverse radius cams and god knows what else...but then in general we´re into the racing game for real.
To keep on subject,"our" 16V cars have an easy path to heaven(read power)as what´s NOT designed into the head...has to be "ptached up" by the cam to reach a certain level of performance,and mind you..it´s NOT always the maximum hp level that makes the car the fastest.
Hp sells stuff...while torq wins races
Nun, es gibt noch schlimmeres, so Sachen wie Nocken mit umgekehrtem Radius und weiß der Geier, was noch alles... aber da sind wir dann schon richtig in den Renngeschichten drin.
Um beim Thema zu bleiben, "unsere" 16V können recht einfach zu mehr Leistung kommen, denn irgendwelche Designmängel am Zylinderkopf lassen sich mit Nockenwellen ausgleichen um ein bestimmtes Leistungsniveau zu erreichen und, stellt Euch vor... es ist NICHT immer die Maximalleistung, die den Wagen zum schnellsten im Feld macht.
Mit Leistung kann man die Karren verkaufen... aber mit Drehmoment gewinnt man die Rennen
So..in essence you could say that it´s WAY easy to overcam(use to much duration and lift)(especially so with the pent roof 16Vs),but..happiness is often to determin a sought level of power and revs..and build accordingly.
Just got told that the "stock" 16V engines(with "einzeldrossel" asf)put out ust shy of 250 honest ones @7200rpms.
IMO...that would be a nice margin to look for.
Revs..indeed make any cosworth engine happy as far as power goes..but revs without boundries is also what kills engines.
Again..not something i´d recomend for everyone.
Seing the vast dimensions of the 16V plant tho..i´d take it to just shy of 8 grand on a daily basis without breaking sweat as long as the guy in control ALWAYS keep ontop of things from a service perspective.
So... im Grunde genommen ist es VIEL zu leicht, es mit der Nocke zu übertreiben (zu lange Öffnungszeiten und zuviel Ventilhub) (besonders bei der Dachform der 16V), aber... so richtig glücklich wird man dann, wenn man ein ausgewogenes Verhältnis von Leistung und Drehzahl erreicht... und das auch noch entsprechend gebaut bekommt.
Man hat mir neulich erzählt, daß die "Serien"-16V-Motore (mit "Einzeldrosselanlage" usw.) locker um die 250PS bei 7200/min abgeben.
So wie ich das sehe... ist das doch eine nette Zielvorgabe.
Drehzahlen... die liebt jeder Cosworth Motor, solange die Leistung reicht... aber Drehzahlen ohne Ende bringen jeden Motor um.
Nochmal... das ist nichts für jedermann.
Wenn man sich die solide Bauweise des 16V-Kraftwerks ansieht... ich würde ihn jeden Tag bis 8000 drehen, ohne mit der Wimper zu zucken - solange der verantwortliche Typ sich IMMER sorgfältig um die notwendige Wartung kümmert.
Übersetzungsfehler von Christian Martens